本田cbr400r最新消息(本田CBR400R 试驾)

卡卡

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本田于今年九月份发布了CBR400R，这是本田国内生产的中排车款里面的第一款仿赛车型，目前售价经过了调整，为42000元，这款车到底如何？应不少车迷的要求，本人刚刚去试驾了这款车。

先说说外观颜值吧！CBR400R外观设计我个人认为是要强于川崎的NINJA400，主要是比例更协调，车头没有前伸太多，另外坐垫也没有过于凹陷，整体看上去要更要比NINJA400更雄壮更饱满。

车头沿袭了本田CBR仿赛家族的设计特征，双LED光源，无透镜。

看看夜间的照明效果如何。

虽然没有透镜来聚光，但是铺路效果还算过得去。

仪表还是负显的蓝底液晶仪表，本田确实是一贯的“抠”，不过，这块仪表虽然不是TFT全彩液晶，但是辨识度不错，数字也只有白色和红色两种，很整洁，一点不显凌乱，另外，这块仪表的反应速度很快，基本上没有延迟现象，这就已经很不错了。

分体式的坐垫，后座这个拉手可能会让有强迫症的人抓耳挠腮，因为它永远不会很服帖的勒在后坐垫上。

配置上其实没有什么亮点可言，本田的车就是这样，“买发动机送车”这话不算夸大，你看看卖四万多的车还是钢管后摇臂，正立前叉，前单盘搭配双活塞卡钳，这样的配置水准如果出现在国产自助品牌上，后果不堪设想。

发动机为水冷并列双缸八气门，实际排量为399cc，最大功率为33KW/9000转，最大扭矩为37NM/7500转，电喷系统为本田独家的PGM-Fi，搭载滑动离合器，这款发动机也搭载在本田中排其他两款车型上，例如CB400X和CB400F。

其他的没什么好讲的，因为配置上实在是太寒酸，尬吹都吹不了，但是做工上可以聊聊。

油漆喷涂质量值得夸一下，基本上未见明显的橘皮，漆膜饱满亮度也不错，如果与国内品牌相比，应该是能排在最优级别，估计只有豪爵铃木的GSX250R/DL250能与之相比。

一些小的铝制部件做工非常讲究，质感出色，例如这个脚踏支架，呈光瓦亮，应该是经过了精细抛光后的效果，不仅如此，反面也没有一根毛刺，确实是比较讲究。

主车架的焊缝非常均匀平整，体现了不错的工艺，但是脚踏支架上的焊缝则有点潦草，我个人觉得，本田应该是没把重点放在这块，因为主次之分本田还是很清楚的，主车架的焊缝美观不仅是视觉上的效果更好，而且还涉及车架强度，这里不能马虎，但是脚踏支架的焊缝就没必要那么讲究，因为本身受力有限，没必要花更多时间和成本去改善。

边撑带有启动未收自动熄火的功能，这点很重要，相信大家一定遇到过边撑未收就上路，然后转弯时边撑被撞发出“哐”的一声巨响吓出一身冷汗的时候，事实证明这个功能还是很实用的，但是你说本田细心吧，又感觉话说过了点，还是这个边撑，没有配置吸震的胶块，所以当你在安静的地库里面打起边撑时，与车架直接相撞还是会发出“哐”的一声巨响，然后静听旁边的汽车防盗器“滴滴”的报警声此起彼伏，这个细节设计，国内很多车都有，不知道本田装作没看到还是怎么的。

关于做工这块，这几年国产车也是进步迅速，看看以豪爵，无极和高金等几家品牌为代表的产品，在做工上确实现在与进口品牌的中低端产品没有太大的差距，以前我们老说进口车看起来像艺术品，国产车像农用车，这几年情况大有改善，这是值得表扬的，希望国产会越来越好。

CBR400R的座高为790mm，本人身高为170cm，双脚前脚掌落地（貌似我骑啥车都是这样的效果），两侧大腿与油箱的贴合度很好，骑行时能非常舒服的加持住，人机工程这块，本田一直就做得很出色，另外手把高度和脚踏位置都属于中性的设定，也就是既不激进也不闲适，他能给你一定的运动感，但是也不至于让你感觉太不舒服，很符合本田一贯的调性。

CBR400R的轴距和整备质量都大于川崎的NINJA400，这里不得不再次提到这款竞争对手，因为无论是从定位，排量，发动机缸数，品牌影响力等等，这两款车实在是棋逢对手。

由于整备质量达到了194KG，轴距达到了1416mm，比川崎的NINJA400分别多了26KG和46mm，因此，视觉上CBR400R就比NINJA400大了一圈，而体现在静止上的份量感，CBR400R要明显显得沉了许多，静止状态下扶正车身，你需要更大的力量才能扶正，而对比之下，川崎的NINJA400就显得轻巧多了。

不过，如果骑行起来的感受轻巧，也能很大程度的改善印象，这点本田CBR400R做到了。

如果要以最简单的话语来评论CBR400R，恐怕“很好骑”应该是出现频率最高的评价，CBR400R就是这样一辆车，整体的调教非常顺滑流畅，你很难挑出它在操控上的大的槽点，无论何种路况何种驾驶方式，它总是一如既往的听话容易驯服。

弯道内的CBR400R，操控灵活性上整体偏中性，既没有神经质般的快速向弯心内倾倒，也无需你咬碎钢牙般的跟他较劲，你给多少力他就倾倒多少角度，也就是说，你完全可以预见自己的动作会带来多大的倾角，它总是能忠实的执行你的意图，这点应该能得到大多数车迷的喜爱。

CBR400R的操作无需太大的力量，离合器轻柔得一根手指就足够拿捏，挂档的脚感非常清晰，有明显的吸入感，也没有国产车常见的空挡难挂的现象，给人以好感。

电喷系统要好好讲讲。

“天下第一”的PGM-Fi电喷系统是本田的核心技术之一，应用在这款发动机上面更是如鱼得水。

视频加载中...

这款发动机调校得非常的顺滑，看上方的视频，无论发动机转速处于那个区域，油门静止不动时转速就立即停止攀升或者是下降，有人问——这个很难吗？不应该就是这样的吗？那我来告诉你，还真不是，不少国产车在电喷的调校这块功力还是差了不少，例如静止状态下，你想将发动机转速保持在4000到6000转之间稳住，却发现一加油转速上了6000多，一稳住转速就下跌到了3000多，反正你就没办法将发动机转速稳定在一个你预定的区域，这就是差距，有兴趣的朋友自己去试试看。

发动机的振感也讲讲，严格来说，CBR400R的振感还是有的，也基本符合转速越高振感越大的常识，这点没必要去神化它。但是它的特别之处在于整个可用转速区域的振感没有一个明显的共振区间，从4000转一直到10500转断油，CBR400R的发动机振感一直就是不温不火，你能明显感受到发动机在高速运转，但是不会给你带来太多的不适，整体上，他的振感抑制是好的。

PGM-Fi电喷系统给予了CBR400R如同德芙巧克力一般的丝滑感受，例如以一档低速行驶，猛给油时CBR400R不会立即向前一窜，然后迫使你身体重心后仰不得不抓紧手把以保持平衡，它在低速档时的喷油理智而冷静，充分考虑到了骑手的感受，你只会感受到车在加速，而身体重心未见太大的移动，如果以CBR400R玩金卡纳绕桩，我相信凭这个表现一定能得到好评。

那么这样是不是就等于CBR400R的加速绵软无力？并不是，CBR400R的发动机动力输出特性是绵顺不假，但是不等于是无力，当转速达到6000转往上的时候，CBR400R的发力还是很凌厉的，只不过CBR400R的这个发力区域不像别的车型那样泾渭分明，从沉睡区域到过渡区域，再到发力区域，之间的动力衔接边界非常模糊，以至于我刚刚上手试驾时感觉几乎整段的动力输出都差不多。

这是因为CBR400R的齿比设计比较绵密，当二档18KM/H，三档25KM/H，三档33/H，四档38KM/H时，五档45KM/H，都能以最低稳定车速行驶而不拖挡，也就是说，CBR400R的各个档位速度重叠区域较大，正常行驶时的速度范围内，有多个档位可以选用，区别只是加速力道上的不同，但是不至于会动不动拖挡，这对于新手来说是很受欢迎的一个特点，因为容错性大，操控起来没有焦虑感。

关于动力表现，CBR400R的零百加速成绩根据海外媒体的测试，大概是5.7秒左右，194KG的车重可能只是影响因素之一，另外，CBR400R的二档是不足以完成零百加速的过程，此时的二档断油时的表显速度为101KM/H，而按照GPS成绩往往会低于表显成绩的惯例来看，CBR400R如果需要完成零百加速，就需要挂到三档才行，也就是说，CBR400R完成零百加速测试需要在测试中完成两次加档，这样就会拖累测试成绩。

制动系统虽然配置看起来寒酸，但是用起来却有出乎意料的有惊喜，你很难想象，仅仅只是凭借前单盘搭配双活塞卡钳和后单盘搭配单活塞卡钳的CBR400R，制动效果和手感却是上佳。

手感上CBR400R的前刹非常的轻柔，一点没有夸张的说，一根手指就能实现大力制动，而且制动反馈的手感非常的线性可控，制动效果也相当好，我不知道本田是怎样做到这一点的，但是这也给国产品牌上了一课——好用的制动不一定要堆砌配置，好的调校才是最关键的。

悬挂的调性我认为是中性设定，不是硬邦邦的那种铁棍，当然也没有那种软脚蟹一般的无力，我认为是比它的同胞CB400F要略硬一点，因为这是仿赛，必要时是要上赛道的。

轮胎也得讲讲。

CBR400R选用的是CST的SI型号半热熔轮胎，前后轮规格为120/70-17和160/60-17，这套轮胎在平整干燥的铺装路面上抓地尚可，不是很好，单页不能说很差，我感觉可能与倍耐力的ST天使胎相当，没有GT好，更没有ROSSO型号好，满足日常使用一点问题没有，但是上了赛道可能就不够用了，另外，这套轮胎在湿滑路面上的抓地很一般，有好几次我快速驶过洒水车刚经过的路段，感觉在交通标志线上后轮有明显的滑移，打算买这车的车迷朋友要注意了！

不过，这套轮胎的寿命应该会远强与那些抓地更好的半热熔胎，耐磨性应该不会差。

好了，到这里基本差不多了，时间有限，没有测试油耗。