我从来没想过，卡罗拉这台车竟然也可以谈乐趣。卡罗拉此前给大众的印象是什么？买菜车，工具车，家用车，可靠性高，油耗有优势，这些就差不多了吧，反正就是一副中庸家轿的模样，没什么突出点也没有什么缺点，这种缺少特色的情况甚至还觉得有些无聊。但新一代卡罗拉有点不一样，TNGA构架赋予卡罗拉的不只是更高级别车型下放的各种配置，还有此前对卡罗拉来可以说有些奢侈、有些不务正业的驾驶乐趣，我想这也是厂家把这次试驾会放在江苏万驰国际赛车场的原因。 、
新一代卡罗拉有哪些改变？
新一代卡罗拉提供两种动力总成选择，第一个是1.2T+CVT变速箱，发动机是现款上的那一台，但变速箱更换成新的S-CVT变速箱，可模拟10个挡位。第二个是1.8L阿特金森发动机+新电动机的混合动力系统，匹配新的E-CVT变速箱，其中新电机的功率更大，而新变速箱的体积更小效率也更高，我们今天试驾的这台是双擎版本，也就是1.8L+电动机的混合动力版本。
新一代卡罗拉双擎搭载的丰田最新的THS II混动系统，优化了变速箱的体积和效率、改进了电机材质，以及动力电池的位置和充电性能，现在纯电驱动速度由原来的40km/h左右提升到了60km/h，后备厢也不再受电池的侵蚀。
新一代卡罗拉采用了四轮独立悬挂，前悬依旧保持麦弗逊式结构，但偏心压力轴承现在有了一定的角度，与主销一致；后轮采用带纵臂的四连杆式独立悬挂，从而带来了更好的循迹性。
新一代卡罗拉还在配置上进行了一次大更新，全系标配TSS 2.0智行安全系统，包括预碰撞控制系统、全速域雷达巡航、车道偏离辅助以及自动远近光。另外，被动安全方面也有了很大的改善，现款卡罗拉低配车型只配备了3个安全气囊，而新一代卡罗拉则全系标配8个。
另外，新一代卡罗拉应用了更多的高强度的钢材，底盘也经过了强化，整车刚性有所提高，也就是说现在车身对转向动作更加灵敏了，那问题来了，新一代卡罗拉开起来怎样？
试驾：赛道表现可以给好评
新一代卡罗拉的整车高度以及坐姿都是有所降低的，所以在还没试驾前，我就相信车身侧倾会有所改善的，而实际上手后，车身侧倾也的确有了不小的改善，但最让人惊喜的是在弯道中车身的循迹性好得不像一台卡罗拉。
方向盘助力比较充足，打方向时比较轻盈，但这不是无底线的轻，而是有着恰到好处的回正力道，整体阻尼感比较均衡。伴随着方向盘转动的是车头的快速响应，哪怕在绕桩过程中，也可以清晰感觉到车头转弯-回正-再转弯的整个流程，悬挂的支撑性在这里得到很好的体现。
加强的部分也不止车头，换装了独立结构的后悬并没有成为拖后腿的存在。新的后轮悬挂在稳定性和支撑性上都有了很大的改善，回馈给你的感觉是车尾像是遵循着前轮的路径前进。
但在赛道这种压根不需要谈路况的道路中，也暴露出了一个问题。虽然这个问题对于卡罗拉这类型定位的车型来说可能不算问题，那就是动力。今天试驾的这台双擎车型，整个混动系统最大输出功率是90kW，虽然数据看起来还行，但这套系统完全是为了效率而生，要让它给你强烈的推背感就有点强“机”所难了。
具体而言，就是在起步阶段，新一代卡罗拉双擎能给到你一种电动车的感觉，动力跟脚不拖沓，但随着车速提升。这种误会也随之解开，电动机不可能全速域都提供很强的辅助能力，在以发动机为主的路况时哪怕你踩下全油门，速度指针也只是不急不躁的往上升。是啊，这台发动机本身的最大功率只有72kW，在需要拼功率的中后段加速，的确显得有些小了。
而在为数不多可以体验舒适性的路段（厂家很贴心的放了减速带），由于悬挂以及车身刚性的改进，过减速带时的舒适性也有了不少的改进，并且由于动力电池位于后排座椅底下，现在感觉车身后部的重量更加能压的住悬挂，没有之前的那么跳。
底盘的质感有了很大的提升，没有之前的那么松散，悬挂对这些震动的吸收更加迅速，也更加干净利落，所以，虽然后排座椅柔软度稍微降低了一些，但整体的舒适性反而是有了提升。
只不过，这终究只是一次赛道试驾，厂家为了让我们感受到新一代卡罗拉的变化也是煞费苦心，但就这短暂的试驾是无法完全知晓新一代卡罗拉在日常路面的动态感受的，所以，请各位期待日后我们拿到试驾车再给大家做一次详尽的道路试驾文章。
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新一代卡罗拉静态回顾
除了变速箱、底盘、发动机这些内在的改变外，外观、内饰这些看得见的地方也有了全面的更新。在外观上，新一代卡罗拉整体变得更加低趴、更加宽，更简洁的元素让新车看起来比现款年轻了不少。
车尾给人的感觉也干练了不少，旧款车型上那个为了减少低速碰撞损失而设计的有些突出有些臃肿的车尾要短了一些，而新的尾灯样式同样有这种感觉。
内饰的改变同样也不少，无论是设计还是用料，在同级别中都有不小的优势了。虽然没有像雷凌那样全系标配中控彩屏，但却换来了全系标配TSS2.0智行安全系统，就看自己更喜欢哪个配置吧。
只不过新一代卡罗拉的空间并没有预期中的那么好，诚然，这样的空间表现其实也不算差了，换做同级别很多竞争对手，估计会更难受一些，但之前中庸的丰田竟然会把空间优先级压后而优先操控性（独悬免不了会侵蚀一定的空间），我想这也是丰田在深思熟虑后才做的选择吧。
总结：作为一个9代卡罗拉的车主（花冠），我深知丰田在把卡罗拉（花冠）引进车内时的那种顾此失彼的窘迫，虽说10代、11代卡罗拉都是我们口中的中庸之车，但是卡罗拉这个车系并非没有运动基因，毕竟花冠的原厂轮胎可是普利司通的搏天族。而我说丰田顾此失彼是因为丰田几乎是唯一将引进国内的轿车进行升高的品牌，那离地间隙比许多SUV都还高，通过性是杠杠滴，但过弯侧倾这一点，足以打消你所有在这台车上寻找刺激的欲望，车身悬挂的极限比轮胎来得早得多得多得多！但在这台12代卡罗拉上，我找到了心动的感觉，我认为这是丰田回归本源，回归初心之作。这底盘，这转向，这回馈，无不让我产生了这样的错觉：这两台车只是刚好名字一样吧？这两车有传承？现款卡罗拉的销量长年位于同级前列，我也认为新一代卡罗拉会继续维持爆款现象，唯一不同的是，这次丰田让会让几十万车主，感受到“乐趣”这个词是怎样的存在吧。
