机械增压器的优点有什么(机械增压的优缺点)

很多有老车情节的汽车爱好者对于机械增压器总会有种特殊的好感，因为新车已经极少有车辆使用，国产和合资车里还目前似乎只剩下红旗H9/HS7和路虎发现5-3.0S使用，其次就是那种动力极差的车会去汽配城改装，比如普拉多2700和标榜运动车的马自达阿特兹，再有就是些价格低廉但有“情怀”的老旧车辆了。

那么为什么机械增压器会被淘汰，只有极少数的不追求极致性能的车还在使用呢？这就要谈一谈它的优缺点了，介入转速是它的优点。

机械增压器的关键词是“机械”，也可以理解为稳定或原始；它的增压器是通过皮带与发动机的曲轴连接，理论上是曲轴运转增压器就会运转。所以不存在“介入转速”的概念，怠速时都能够增压；但怠速的目的是以最低的耗油量让内燃机维持运行以“待工”，增加增压器则会增大动力损耗，想要稳定内燃机的运行状态就要提高转速，也就是以提高的转速抵消增压器损耗的功率、这会增加油耗。

所以普拉多之流改装的机械增压器往往会设定出怠速不运转，可以通过自动控制单元或手动控制开关决定何时介入；原车的机械增压发动机也有这种区分，但不会有手控开关，这就说明了机械增压器并不是全时运行，同样有介入转速的概念。

机械增压器的缺点非常突出-「转速极限太低」

家用代步汽车使用的内燃机大多为汽油机，极限转速在6500转上下，超过这个标准就会断油保护；柴油机大多是4000rpm左右，极限要低于汽油机，这就决定了柴油机不宜使用这种增压器。因为机械增压器的转速是依靠曲轴来放大，能放大几倍？其实倍率很低，而就算它能放大十倍，4000rpm×10不高，6500rpm×10也不高。

废气涡轮增压器通过高压气流驱动涡轮运转，转速可以超过100000rpm！

涡轮的转速决定了增压力的强弱，压力越大则空气压缩程度越高，那么进气的氧浓度也就会越高；所以2.0T的柴油机最高可以达到500N·m，但如果用2.0S怕是连300N·m都达不到，柴油机需要的就是大扭矩，这就决定了柴油机要用废气增压器。

汽油机也是如此，参考路虎发现5-3.0S发动机的最大扭矩吧，标准仅仅为450N·m、新款是加上BSG电机才达到500N·m，红旗3.0S发动机略高一些；而3.0T发动机就能够在不使用电机的前提下达到500N·m，这就是差距，不过双涡轮发动机是不是可以用机械增压器呢？

其实双涡轮机绝大多数都没有机械增压器，它是按照气缸排序分成两组，各自连接一个废气增压器；比如π2.0T双涡轮柴油机就是这样的设定，双涡轮六缸机也是这样。用机械增压器和废气增压器的组合没有多大意义，这种模式也基本被淘汰了。

机械增压器的第二个突出缺点-「曲线」

涡轮增压器目前最高标准是1250rpm即可实现最大扭矩，国产发动机中的JL473ZQ5/7、宝马的增压机都有这个标准，因其使用的是低惯量双涡管增压器；说白了就是不需要多大的排气压力就能使涡轮达到最高转速（最强增压效果）。

然而机械增压器是远远达不到这个水平的，因其涡轮的转速要与内燃机的转速同步提升，原因在于动力来自曲轴、曲轴转得慢自然涡轮转得慢；仍旧参考发现5-3.0S吧，它的最大扭矩是450N·m（4500~5000rpm），在高转速区间的极窄的范围内才能实现最大扭矩，红旗3.0S宽了一些。而3.0T是可以做到1500-4000rpm区间维持最大扭矩的，低转速区间的爆发力显然要领先太多。

综上所述，机械增压器的优点和缺点同样突出，但优点已经被低惯量的涡轮增压器取代，起步稍微点点油门踏板也能超过1250rpm了。所以机械增压器才会基本被淘汰，但涡轮增压技术也到了倒计时阶段了，因为有电机了；电机起步瞬间就能爆发最大扭矩，什么内燃机也追不上，同时转速可以轻松超过1.5万转，相当于F1方程式赛车的标准。

所以未来的车只需要用电机驱动，过渡期内无非是用内燃机发电而已，这就无所谓增压不增压了，因为不高的电耗决定了发电功率不需要多高，用阿特金森或米勒循环发动机即可满足，能理解了吧。