发动机额定功率是什么意思(发动机最大输出功率计算方法)

为了这款全新发动机，北京汽车动力总成有限公司200多人的研发团队已经奋斗了整整3年。

亮剑出鞘的那一刻，他们依然觉得不够完美，再多一次试验，再多一次调教，是一个工程师的自我修养，更是一台发动机不断进化的必经之路。

电动化浪潮来势汹汹，传统燃油发动机的工程师会过时吗？他们如何看待这个变革的未来？带着一系列好奇与疑问，网上车市走进北京汽车研究院下属的动力总成公司，尽管眼下面临重重困难，但工程师们眼中有光，心中有梦，他们不惧怕未来，他们认为，将眼下手上的每一个试验做到极致，就是抵抗未知的未来最有力的方式。

在外人看来无限繁琐，甚至有些无聊的各项验证、试验，在北汽动力总成的工程师眼中则是有趣且有成就感的。

从2018年立项开始，这款名为A156T2的发动机已经研发了3个年头，与上一代相比有了1682项指标的大幅提升。

对于现阶段的北京汽车而言，这款发动机意义重大，它将搭载在北汽将于明年重磅发布的全新紧凑SUV上，同时，北京汽车的后续车型也均会搭载此发动机。

与其他技术研究院类似，北汽动力总成也有属于自己的工匠标准：坚韧、执着、专注、极致、创新。

对于北京汽车研究总院党委委员、副院长，项目管理中心、动力中心主任兼北京汽车动力总成有限公司副总经理高健来说，这款发动机也很特别，从事发动机技术研发多年，高健深知中国汽车终于走到了发动机正向研发的良性轨道，如果不是电动化的转向，眼下各大中国汽车品牌讨论和比拼最多的应该是发动机技术。

北京汽车研究总院发动机开发部副部长、A156T2发动机开发项目项目总师范子柱介绍，研究陈列室里关于这款发动机的每一个零部件都是宝贝。工程师们是这样一群人：起初觉得太难了，根本做不到，但一旦开始，每一个工程师都会自我驱动，你不去要求他，他自己也要将那个技术和零部件研究到极致，这是属于工程师的较真与执着。

一项重大突破是，北汽开始以平台理念进行发动机开发，“SUPER POWER动力平台”是一个非常具有延展性的平台，可实现功率范围在90-164kW之间的扩展。因为采用模块化设计理念，让平台通用化率达到95%。例如，附件模块、进排气模块、燃油模块、活塞模块、曲通模块、缸体模块、缸盖模块、配气正时模块、冷却润滑模块。

“SUPER”五个字母代表不同含义：

S劲——Strength，强劲动力，同级最高马力结构设计。

U智——User-friendly，智慧管理，用户场景化的控制系统。

P静——Peaceful，静谧安宁，无干扰的从容、持续、澎湃的动力表现。

E省——Efficient，高效节能，油电混合技术与高效燃烧技术完美结合。

R韧——Reliable，极致可靠，4万小时全场景测试验证。

因此，A156T2不仅仅是一款新发动机，更是一个全新平台的亮相。

在此平台的基础上，衍生除了三大系列：

“S系列”，主打强劲动力，堪称国内1.5T发动机的“王者”，额定功率达164kW；

“H系列”，额定功率138kW，300N·m峰值扭矩，可实现动力性和经济性平衡，动力响应速度较上一代提升43%；

“E系列”主打混动体验，拥有111kW，247N·m的强劲动力，未来搭载此发动机的混动平台，节油率可达35%。

高健介绍，SUPER POWER动力平台获得了德国TUV莱茵认证，在VGT可变截面涡轮增压技术加持下，其额定功率高达164kW，最大扭矩达350N·m，动力响应速度提升43%，升功率可达109kW/L，远超同级88kW/L的主流水平。也就是说同等排量下，其拥有更强劲的动力表现，可以为消费者带来更极致的加速体验。

而应用于这一款发动机上的VGT可变截面涡轮增加技术要在明年才会应用到大众汽车最新的发动机上。

何为“VGT可变截面涡轮增压器”？

这个黑科技产品由博世和马勒成立的合资公司博世马勒涡轮增压系统有限公司研发，通过此增压器与汽油发动机的匹配优化，可以让发动机的响应性与燃烧效率均得到大力提升，整个系统成本也可以降低。

据了解，此前，这一技术在柴油发动机上已广泛应用。但由于受到较高排气温度（900-1050℃）的影响，用于汽油机的VGT成本非常昂贵，但博世马勒开发出的第二代可变截面涡轮增压器对高温度梯度下的热负荷变形进行了优化。

北汽这款发动机成为优先使用该技术的发动机，在当前实施国六排放标准，同时排放法规越来越严的背景下，更经济有效的发动机无疑将更受欢迎。

这一次，北京汽车走在了大众汽车的前面。

作为直接影响油耗的参数，发动机的热效率至关重要，热效率越高表明汽油燃烧越充分，即用更少的油获得更长的行驶里程。

SUPER POWER动力平台将涡轮增压技术和冷却EGR技术高效结合，配合米勒循环，将部分废气经冷却后再循环进入缸内参与燃烧，在降低废弃排放的同时，提升燃烧效率。实际应用场景中，92号油品即可实现42%的超高热效率，远超同行的38%热效率。

具体到不同部件，相较于上一代发动机，北汽A156T2这一代发动机在以下不同部件进行了大幅提升：整机性能提升233项；热力学提升295项；机械性能提升48项；耐久性能提升22项；部件性能提升823项；NVH性能提升261项。

总计1682项指标的提升，让这款发动机的实力实现了真正的飞跃。

“以用户体验场景定义产品开发，以极致品质追求打造SUPER动力平台”。高健介绍，发动机研发也要与时俱进。

除了上述改善外，SUPER POWER动力平台还拥有超低噪音优势。其通过使用高模态结构设计降低噪声辐射，并采用噪音低、传动平稳的同步带正时传动系统，具备21项降噪黑科技，怠速时发动机噪声保持在57.4分贝以内，能为车内乘客提供更加静谧的驾乘体验。

对于北京汽车的工程师而言，拥有了一个投资超过千万的NVH实验室是再幸福不过的事情。“工程师们恨不得24小时待在实验室里，将发动机的NVH研究做到极致，哪怕是0.1分贝的降低都是莫大的成就。”

通常情况下，在一台整车的NVH品质控制中，包括发动机噪声、轮胎胎噪、风噪等三大部分，仅发动机的NVH调教工作量已经巨大。今非昔比，仅从工程师角度出发去调教NVH的时代早已过去,现在更倾向于通过设定用户的场景来进行调教，这就是发动机研发过程中的“用户思维”。

高健介绍，对于一台发动机NVH的评价不仅是分贝和大小，还包含尖锐度、粗糙度等多个指标。“要将好听的声音放大，不好听的屏蔽掉。”还要让用户在开车驾驶时有参与感。因为除了发动机的性能外，声音也是极其重要的互动工具。

北汽拥有一个投资超过千万的NVH试验室，这样的配备让这款发动机的NVH得到了最好的调教，“确保用户在每一个用车场景下感知到的NVH都是舒服的，噪声和干扰是最小的。”

高健说，这款发动机NVH部分的调教已持续了一整年，因为用户的需求五花八门，所以NVH的调教也一直在至臻至美。

成立于2013年，北汽动力中心试验室建筑面积35437平方米，试验室包含发动机性能试验区、发动机可靠性试验区、特种试验区、整车试验区、变速器试验区、混动电池试验区、零部件及辅助功能区。

同时，试验室包括AVL测试系统、FEV测试系统、MEIDEN变速器测试系统、KISTLER燃烧分析系统、AVL颗粒排放测试系统、HORIBA NVH测试系统、三坐标测量系统、DELTA早期故障诊断系统、HORIBA国六排放测试系统、必测电池充放电测试系统、中电瑞华电池模组测试系统等核心设备80余套，满足动力总成全过程及部分混动电池开发试验验证需要，在国内处于领先水平。

当前，试验室已形成动力开发试制、动力开发试验、发动机NVH试验、变速器开发试制试验、完善的零部件测量检测、国六排放检测、整车动力总成改制等核心能力。

同时，试验室已通过ISO-17025中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可试验室评定，正式表明试验室具备实施发动机、变速器、整车排放产品合格评定工作能力的第三方认可。

这个专业的评定用一个比喻来说明——就是汽车试验领域的“奥斯卡”奖。

高健介绍，从筹备开建北汽动力总成实验室，北汽的志向都是做一流的发动机，从硬实力到软实力都要具备。这款A156T2发动机则是该试验室的“1号工程”，为此，他们专门成立了“1号工程作战室”。

第一阶段是发动机功能的全方位验证；第二阶段则是小批量生产后对生产工艺、零部件质量的反复验证。

在近3年的开发时间里，包含5大维度的16类试验，针对这款发动机的各项验证累计超过4万多个小时，相当于开车500多万公里。

“我们的目标是将发动机的验证与试验做到不给整车试验以及其他板块增添任何麻烦。”高健介绍，确保发动机的各项指标全部过关。

在1号工程的试验室有这样一条标语：“我们正在做的是2022年的十佳发动机。”

这是一种鼓励，更是一种鞭策，每一个细节都不容忽视，务必追求完美。

高健介绍，这款A156T2发动机将是北京汽车未来的主力发动机。基于电动化背景，未来北汽大部分新产品将聚焦A级车，在动力上将主要围绕这款1.5T的发动机来延伸，同时考虑法规对油耗的要求，到2025年，百公里油耗将在4L以内；到2030年，百公里油耗将降到3.2L。

因为未来传统发动机的节能压力将非常大，技术储备必须做到这个水平，北汽已做足了准备迎接一个对油耗更为严苛的时代。

传统车企坚持和攻克了多年发动机技术，但电动化的浪潮来势凶猛，电动车并不会了解一台发动机的研发和设计要经历怎样的艰难险阻。

在如此巨变的时代进行发动机开发，除了上面已经提到的基于用户的体验场景来展开外，始终不变的是对于品质的追求，“一台发动机的部件非常多，如果每一位工程师都守着自己既定的标准，原有的方式，那么技术就很难有突破。”

在发动机的研发过程中，性能、成本以及NVH等这些不同的指标常常是矛盾的，只有每个人先打破自己，“换句话说，你要先走过去，如果撞了墙，再回来，经过这样不断地试错，最后找到一个平衡点，或者说，找到最佳的点。”

高健说，当研发的理念确定之后，更多的工作就是各个板块工程师的自我突破，一个又一个小小的里程碑鼓舞团队一路向前。

范子柱说，发动机研发的工作就像在黑暗中前行的车辆，有的时候，你觉得那种黑暗是令人绝望的，是没有希望的，但总会有希望出现，引领你不断突破自己。

高健坦诚，“当品牌力比较弱的时候，做一个产品，如果你没有做到超越别人，别人很难看到你，但是要相信自己所做的事，才能有力量。换句话说，就是“相信相信的力量。”

不像现在流行的电子产品，迭代很快，发动机研发的长周期，决定了团队信任感的建立也需要很长时间，北汽动力总成研发这支200多人的队伍也是在整个研发近3年的时间里一点一点磨合过来的。

“这就要求团队一定不能浮躁，需要很长时间的笃定，才能研发出好产品来。”

在汽车研发领域干了这么多年，高健早已参透了研发的本质，就是沉下心来，甚至不问成败，一门心思做下去，直到“柳暗花明又一村”那一刻的到来。

北京汽车X7自去年6月推出以来取得了不错的销售成绩，但北汽也发现了一些问题，更年轻的消费者面对一款产品时的消费习惯改变是巨大的，北汽内部也在及时调整思路。就像聚焦A级车战略，也是深思熟虑后的结果，明年推出的全新紧凑级SUV，也是深度思考的结果。

采访和参观的最后，我和高健副院长、范子柱总师聊了一些更开放的话题。

“当传统燃油发动机的工程师们还在埋头苦苦钻研发动机的热效率提升和NVH改进时，时代的另一端则是来势汹汹的电动化，我们多年以来孜孜以求的东西是不是很快就要被时代淘汰了？”

对于这个问题，高健和范子柱的回答坦然、自信：“多元化时代的到来其实是一件好事，工程师永远不会过时，这个变革的时代也督促我们去学习，学习如何进行更好地‘动力集成’。

在整个汽车行业，体系能力是未来进行动力集成非常重要的能力。“

范子柱介绍，电动化时代，电介入了，以前用机械解决的问题，现在用电来解决，发动机最基础的气缸设计等都发生了变化，这样的变革也更刺激了工程师的灵感和想法。

动力集成、机电一体化、智能化等发动机集成的学科将会更多，换句话说，研发无止境。

这或许也是许多汽车行业从业者钟情于燃油车时代的原因，工程师们在一台发动机上倾注所有的心血，至臻至善。快速变革的时代，或许这样的打磨与坚持都将是一件非常奢侈的事情。

庆幸的是，当我们感到焦虑或惋惜时，工程师自己并不这么觉得，相反，他们用更开放和前沿的思维去看待这个巨变的世界。

这——便是工程师真正的魅力，拥有了这样大批量工程师的北汽动力总成，也一定能惊艳它未来的车主。