科比直升机空难(科比空难事故调查结果公布 飞行员坠机前飞入云层)

美国加州一场直升机空难让2020年1月26日成为体育迷心碎的一天。一架西科斯基S-76B直升机坠毁后，带走了9条鲜活的生命，除了飞行员外，还包括退役的NBA巨星科比·布莱恩特，他13岁的女儿吉安娜、棒球教练约翰·阿尔托贝利、他的妻子克里和女儿艾莉莎。

美国加州一场直升机空难让2020年1月26日成为体育迷心碎的一天。一架西科斯基S-76B直升机坠毁后，带走了9条鲜活的生命，除了飞行员外，还包括退役的NBA巨星科比·布莱恩特，他13岁的女儿吉安娜、棒球教练约翰·阿尔托贝利、他的妻子克里和女儿艾莉莎。

科比·布莱恩特，出生于1978年，司职得分后卫，在NBA的洛杉矶湖人队效力20年。科比在职业生涯中赢得了5次NBA总冠军，18次入选全明星，15次入选NBA最佳阵容，1次NBA最有价值球员和2次NAB总决赛最有价值球员，被誉为有史以来最伟大的篮球运动员之一。

科比意外去世时，年仅41岁。

020年1月26日，一架注册号为N72EX的西科斯基S-76B直升机，搭载9人从加利福尼亚州奥兰治县的约翰韦恩机场(SNA)起飞，准备飞往卡马里奥机场，科比将在纽伯里公园的科比曼巴体育学院执教吉安娜所在的篮球队。

担任此次飞行的飞行员阿拉·佐巴扬（Ara Zobayan），51岁，拥有旋翼机/仪表直升机飞行员教员资格。他在2011年6月加盟海岛快运公司，还是该公司的总飞行师。

事发前，佐巴扬累计飞行8577飞行小时，其中西科斯基S-76型为1250小时，仪表飞行约75小时，其中至少68.2小时是在模拟机上。

西科斯基S-76是西科斯基飞机公司在1970年代研发的一款双涡轴发动机、中型商用通用直升机。N72EX号直升机制造于1991年，搭载两台普惠加拿大PT6B-36A涡轴发动机，其采用四叶主旋翼和四叶尾桨，起落架可以收放。运营商海岛快运（Island Express）在2015年8月买下此架直升机，并在2016年3月进行重新翻修，可以搭载8名乘客，

这架直升机配备了霍尼韦尔SPZ-7000数字式自动飞行控制系统（DAFCS）,它结合了自动驾驶仪和自动指挥系统。直升机还包括两个空速指示器、两个高度计、一个备用姿态仪和两个S模式应答机，并具有GSP和ADS-B功能。

图、事故航班从SNA起飞并在BUR东南方向停留

飞行记录显示这架直升机在前一天刚飞过同样的路线，没有意外发生。他们将飞往卡马里奥通航机场，这里距离曼巴体育学院大约20分钟车程。飞行时间大约半小时，而从科比的家到体育学院开车至少需要2个小时。

此次飞行中，直升机将向北飞过伯班克，然后向西飞向卡马里奥，他们将途径博伊尔海茨和道奇体育场。航前飞行情报显示，伯班克的能见度有8公里，多云。

佐巴扬在做完航前检查后，便和塔台沟通申请离场。上午9点06分，直升机从约翰·韦恩机场起飞。

约翰·韦恩机场位于加州橘郡，机场名字是为了纪念美国传奇演员约翰·韦恩。该机场拥有2条跑道，1738米长的2L/20R和880米长的2R/20L。机场最大可以起降波音757客机，同时也为通用航空服务。

佐巴扬是一名经验丰富的飞行员，他能在低空高速飞越拥挤的空域。他自从2015年开始为科比提供服务以来，深得后者信任。

科比天赋异禀，后天也非常刻苦。他著名的一句话是：你见过凌晨四点的洛杉矶吗？

科比见过的洛杉矶，大多数是在空中。他从职业生涯早期开始，便喜欢乘坐直升机出行，而不是拥堵在南加州的高速公路上，这能为他节省大量的时间。“时间机器”的称号在科比使用直升机方面体现得淋漓尽致。

洛杉矶空域复杂，尤其是洛杉矶国际机场附近环绕着广阔的B级空域，也就是所有飞机都必须经航空交通管制（ATC）许可。所有航班都由 ATC 相互分隔。这对于飞行员而言也是一种挑战。

图、西科斯基S-76驾驶舱

直升机需要先飞越伯班克机场管制区，当时该空域只允许仪表飞行规则（IFR）运行——这需要飞行员使用接近完全依赖直升机仪表导航的方式飞行。

佐巴扬只具备使用目视飞行规则（VFR）的能力——这需要飞行员依照目视驾驶飞行器。VFR要求的能见度通常在4.8公里左右，而伯班克机场当时的能见度只有4公里。由于伯班克机场能见度不能满足VFR飞行，管制员拒绝了佐巴扬的请求。

佐巴扬决定绕开这个限制——使用特殊目视飞行规则（SVFR），例如飞行高度在1万英尺（约3048米）以下，天气条件低于目视气象条件，飞行员可以看到地面参照物时，可以向管制员申请SVFR。

佐巴扬可以使用SVFR飞越伯班克空域，但同时他也需要盘旋等待至空域干净后才能飞过去。等待盘旋会耗费时间，佐巴扬也面临着延误时刻表的无形压力——他们盘旋等待了11分钟。

直升机飞越伯班克后，沿着5号州际公路向西北方向飞去。9点39分，佐巴扬经过范奈斯（Van Nuys）管制员批准后继续向南飞行。佐巴扬在460米高度使用VFR飞行，并联系上南加州空中交通管制(SCT)。

9点40分，SCT和佐巴扬取得首次联系，确认了直升机高度，并在VFR条件下飞行。2分钟后，直升机开始向西飞行，并进入了圣费尔南多谷西部边缘的丘陵地带。

图、事故飞行的爬升、左转、快速下降和残骸位置

较低的云层高度迫使佐巴扬使用最低的飞行高度飞行，这也会让雷达捕捉不到，飞行安全与否全凭飞行员技艺。他们距离目的地不到10分钟的飞行时间，而能见度却越来越差。

当海洋水温低，空气温度高时，就会出现典型的海洋云层——云层很低，能见度也很差。佐巴扬告诉管制员，他们需要爬升高度飞越云层，也就是1200米高度，但这也成为他和管制员最后一次通话。

不久后，就有目击者看到一架直升机冲出云层后撞在山坡上。9点47分，911紧急呼叫显示，这架直升机在加州卡拉巴萨斯市拉斯维吉内斯路和威洛格伦街交叉口附近坠毁并起火。消防队员很快便赶到了事故现场，机上9人无人幸免于难。

图、事故发生后约3分钟，目击者拍摄的事故现场图像

撞击在山坡上形成了7.3米×4.5米，深0.6米的坑。直升机的残骸散布在撞击点约38.7米的地方。撞击后直升机引发了大火，烧毁了大部分机身、客舱、驾驶舱。消防队员在10点半才将大火扑灭。

美国国家运输安全委员会（NTSB）派出一支18名专家和调查员组成的“Go Team”展开后续调查工作。科比在当地的影响力很大，涌向事故现场的人群还造成了交通堵塞。科比妻子瓦妮莎向FAA要求在事故地点附近设置了一个5英里范围的禁飞区，以保护遇难者隐私。

图、直升机应答机和仪表示意图

调查员使用无人机来勘察事故现场，从直升机残骸的分布来看，事故发生时直升机下降速率很快。直升机坠毁后，碎片甚至飞溅到20多米之外。

调研员开始对飞机的驾驶舱仪表、发动机、电气系统、旋翼和操纵系统进行检查，他们发现这些部件在撞击发生前并未失效。随后，调查员提取了直升机ADS-B（广播式自动相关监视系统）数据并模拟出直升机的飞行轨迹。这是一种飞机监视技术，飞机通过卫星导航系统确定位置，并定期向外广播，使它能被外界所追踪。

调查员看到直升机在伯班克盘旋了一阵儿，然后再向西北方向飞去，在事发地附近转了弯，最终坠毁在山坡上。飞行员为什么会左转呢？

图、监控录像中的事故直升机（红圈中）

调查员调取了沿途气象站的能见度信息发现，飞行员避开了能见度最差的地方。调查组开始向大众寻求帮助，征集事发地当时天气状况的照片。

事发当天上午7点，佐巴扬曾在飞行前的风险评估中检查了天气情况，航线上虽然有低云，但风险系数很低。不过洛杉矶地区独特的海洋云层还是迫使它改变了航线。

事发地附近棒球场的监控录像显示，当时云层下方的能见度不到2.4公里。当时的气象资料显示云层底部高度约335米，而直升机飞行高度只有约137米。还有目击者表示直升机消失在浓云中。这意味着实际的云层高度要远远低于报告中的数据。

图、棒球场摄像机在事故发生时拍摄的图像

图、摄像机视野与事故飞行位置和事故现场的相对位置

卡拉巴萨斯地理环境独特，它位于洛杉矶县的圣费尔南多谷的西南角，距离洛杉矶市中心50公里。东面是托潘加，南面是马里布，西面是阿古拉山，北面是隐山，属于夏季炎热的地中海气候，冬季温和、相对潮湿。马里布峡谷会引来太平洋的大雾，而直升机正好飞入浓雾云层中。

事发前一分钟佐巴扬驾驶直升机飞入能见度几乎为零的浓雾中——也就是仪表气象条件（IMC），意味着在飞行员在多云或恶劣天气下的低能见度环境飞行时，必须依靠仪表而是不是目视飞行，这已经超出了佐巴扬的飞行能力圈。令人遗憾的是，这种误入仪表气象条件飞行的行为，在过去的10年里成为导致直升机空难发生的主要原因，其中80%为致命空难。

图、卡拉巴萨斯鸟瞰图

人的方向感主要取决于视觉。当飞行员看不到地平线，也看不到天空，这就会发生空间迷失现象，继而失去对飞行器的控制。受过训练的飞行员也会极力避免误入仪表气象条件中。

调查员现在知道飞行员在接近目的地的时候，能见度是越来越差了，佐巴扬并没有减速或掉头，而是一头冲进了浓雾中。他当时可以选择备降在附近机场，或者盘旋等待能见度好转。然而佐巴扬却选择了最危险的一条路，事后有人猜测他可能身负雇主对“准点到达”的潜在压力。

1月26日的飞行相比前一天提前了45分钟，科比想提前到达目的地做准备工作。然而直升机在伯班克盘旋等待耗去了11分钟。10分钟后，佐巴扬驾驶直升机飞入浓雾中，最终以257公里的时速坠毁在卡拉巴萨斯的山坡上，这个速度是平常速度的2倍。

图、事故发生后约 2 分钟（上）和晴天（下）拍摄的图像

调查员也没有找到科比和团队成员向飞行员施压的证据。在数年的时间里，佐巴扬和科比建立了深受的感情。调查员猜测双方亲密的关系，让佐巴扬急于更快将科比送到目的地。

在坠机发生6分钟前，佐巴扬曾和管制员联系，称他将用低空飞行方式前进。他或许受到了“计划延续偏差”的影响（Plan-continuation bias），最典型的例子就是航空公司飞行员在即将抵达目的地的时候，意外遇到恶劣天气，于是飞行员决定无论如何都要着陆，而不是选择备降。这种现象似乎在活动临近结束时表现得尤为强烈。这是一种无意识的认知偏差，但在航空运营中可能带来致命的后果。

佐巴扬决定在恶劣的天气中碰运气，他飞入云层后，能见度变得越来越差。佐巴扬打算爬升至云层之上，但是直升机姿态开始向左倾斜，高度不断下落。

图、事故现场以东3公里、402米高的朝西摄像机拍摄的图像

飞训记录显示，佐巴扬知道如何在低能见度天气中化解危机。飞行员误入仪表气象条件后，第一步需要减速，然后使用自动驾驶模式爬升至云层之上，然后宣布发生紧急情况。

实际情况是：佐巴扬并未减速，也没有使用自动驾驶，直升机的爬升率高达457米/分钟。直升机在厚厚的云层中爬升得越高，能见度就越差，佐巴扬也没有宣布紧急情况。

在应对误入仪表气象条件的程序中，佐巴扬一项也没有做，这也是他陷入空间迷失的主要原因。佐巴扬留下的最后一句话是：“我们正爬升至1219米”，实际情况却是直升机在大幅左转下降，向地面急速坠去——也就是陷入了“死亡盘旋”。

图、直升机飞行轨迹示意图

调查员开始复盘直升机坠毁的过程，当飞行员进入云层后，能见度进一步恶化，他们需要爬升至云层之上。但佐巴扬手动操纵直升机爬升时，能见度的下降让地面参照物消失了，继而地平线也消失了，飞行员失去参照物时，根本无法判断直升机的正确姿态。这开始让佐巴扬陷入空间迷失状态。

佐巴扬可能无暇顾及仪表内容，他在寻找地面参照物的过程中，管制员的信息让他进一步分心，直升机姿态在缓慢倾斜，而佐巴扬却毫无察觉，当坠机发生时一切都无法挽回了。

他们从入云到坠毁，仅用了1分钟。

事故调查最主要的原则之一便是防止类似事故的发生。研究结果显示，空间迷失会让飞行员产生两种常见的错觉——身体加速度错觉（ Somatogravic ）会影响人对俯仰的感知，躯体旋转错觉（ Somatogyral ）会影响人的滚转感知。

图、身体加速度错觉：一种可怕的空间迷失状态

在直升机发生致命事故中，有30%都和飞行员发生空间迷失相关。旋转仪器能重现人陷入空间迷失的场景：人开始旋转时，内耳的液体会作出反应，人会有转向的感觉。旋转继续，内耳液体相对稳定后，人就会产生恢复平飞的错觉。

直升机向前飞行，人的内耳会持续发出信号，让人误以为直升机在爬升。这也是佐巴扬为什么会操控直升机坠机的原因——直升机在下降，飞行员却误以为在爬升。

2020年6月，NTSB公布了多达1700页的调查资料，内容涵盖了飞行员操作、生存因素、人员表现、空中交通管制和飞机性能。

2021年3月，NTSB发布最终的事故调查报告：该起空难的可能原因是飞行员决定在目视飞行规则（VFR）下继续飞行，进入仪表气象条件，导致飞行员空间迷失而失去控制。造成事故的原因还包括飞行员可能的自我压力和飞行员的计划延续偏差，这会对他的决策产生不利影响。以及海岛快运公司对其安全管理流程的审查和监督不足。

科比空难也给航空业留下重要的警示遗产：飞行员在失去参照物时，必须依赖仪表的信息，而不是相信自己的感觉。