小时候，可可西里是陆川导演的成名作，我在镜头外，它在镜头内。
长大后，可可西里是一本《可可西里的哭泣》，我在学堂之内焦头烂额，它在圣地之上见证生命与信仰的相融相错。
后来啊，可可西里是女神的一次次擦肩而过，我在甘南之南海东之东，它却在遥远的海西。
而现在，可可西里是一场极限之旅，我在昆仑之旁，它在苍野之巅。
我终于有幸来到了可可西里，这个平均海拔超过4600米的中国建成面积最大、海拔最高，野生动物资源最为丰富的自然保护区之一。这次陪我们一同走进高原的，是广汽丰田双擎混动家族的三大成员——雷凌双擎，凯美瑞双擎以及威兰达双擎。
谈到极限挑战，这已经是广汽丰田继根河极冷挑战、吐鲁番火焰山极热挑战后的第三次远征。众所周知，高海拔地区空气中的含氧量极度下降，初入高原的人极易出现高反症状，同样对于汽车来说，也是一场考验。
在高海拔地区穿越一天，三台混动车型体验下来，最让我喜欢的竟然是最入门的雷凌双擎。即便是三款车中排量最小，动力最弱的存在，但得益于车身重量最轻，以及丰田对雷凌双擎相对运动化的调校，都使得它能在驾驶感受上从这三台车中脱颖而出。另外，雷凌双擎的座椅坐姿也是三款车中最低的，在一望无际的可可西里，偶尔间的放飞一下自我，还是很酣畅的。
不过雷凌双擎的座椅还有一个小问题，就是它的人机工程学设计和乘坐舒适度远不如凯美瑞和威兰达那样令人满意了。前排主驾位开久了腰会比较累，移步到后排休息，结果发现后排的座椅舒适度也差点意思。或许是我先体验了凯美瑞和威兰达的原因，对雷凌的要求有些鸡蛋里挑骨头了。但如果你要让我只选一台车作为今天的穿越伙伴的话，我还是会选择雷凌双擎。
和雷凌双擎相比，凯美瑞双擎和威兰达双擎除了在空间和舒适度方面更胜一筹外，绝对的排量优势同样是雷凌双擎在中后段无法给与的加速持久性。甚至是在如此高的海拔上，大脚油门下去除了发动机的声音比较明显外，它们给我的整体感受与平原上并没有什么特别直接的差异。
凯美瑞双擎和威兰达双擎能在高原上保留良好动力输出的根本原因，与丰田家族第四代THS II混动系统的运行模式息息相关。丰田双擎的混动系统采用的是混联式，简单粗暴点来说就是起步、低速时靠电机发力；中高速以及强力加速时靠电机 发动机共同发力。
也就是说，电机是全工况工作的状态，这就是为什么高原低氧的环境下三台双擎车辆动力表现不会太大反差。毕竟，电机是不需要在内部与氧气发生化学反应的。
当然，做为一项极限挑战，我们还是更希望看到以准确数据做标准的对比答案的。以凯美瑞双擎为例，在海拔2800米的地方，它的零百加速时间为10.58秒，到了海拔4580的地方，加速时间为12.45秒，增幅18%。另外雷凌双擎的涨幅为20%，威兰达双擎为21%，还是完全可以接受的。
从极寒到极热，再从极热到极高，丰田就这样在高调中藏着低调向我们一次次证明着TNGA，以及THS II混动系统的可靠性。其实有时候我也很气，为什么丰田从来就没有什么致命伤可以让我们来调侃一下呢？（酸，真酸，酸死我了）
后来我发现，每当我的左脑想到这个问题的时候，我的右脑就会瞬间发生条件反射无限制的播放“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句话。可想而知，如果潜意识里都是开不坏的丰田，那丰田怎么可能开得坏呢？
